民生邓永康：中国新能源车渗透率50%前或不降速

刚刚过去的2022年上半年，国内外宏观热点频出，a股市场先抑后扬，热点轨道深度调整，市场风格大幅切换。

本期刊登的是与民生证券研究院院长助理、电力设备与新能源行业首席分析师邓永康的对话。邓永康在能源和新能源行业工作多年，行业经验丰富。2019年，邓永康被评为新财富第六届最佳分析师。

今年新能源汽车销量有望达到600万辆左右，新车型是核心驱动。

“今年上半年，新能源汽车行业并不平静，市场对行业的表现主要有三方面的担忧。”邓永康表示，一是上游锂资源价格大幅上涨，市场担心锂资源是否会影响行业需求。二是1-3月期间，车企进行了密集的提价，市场担心二季度需求是否会受到影响。第三，对生产端的影响。市场担心复苏时间，进而影响消费力。

不过，邓永康指出，下半年上述方面出现了一定的事项，给了市场一定的信心。

“首先，今年新能源汽车销量肯定没问题。从目前的数据来看，6月份国内电动车销量突破50万辆的可能性很大。虽然每年7、8月份通常是新车销售淡季。但从9月份开始，将进入新的旺季。”邓永康说。

邓永康表示，根据上半年的数据，今年中国市场的电动汽车销量很可能达到600万辆左右，而全球需求可能超过1000万辆。这也意味着全球新能源汽车普及率有望达到10%以上。

“其次，虽然2018、2019年新能源汽车销量不及预期，但进入2020年后，电动汽车开始逐步进入车辆驱动时代。今年陆续推出了很多新车型，这些新车型是今年下半年新能源汽车销量的核心驱动力。”邓永康指出。

再次，邓永康表示，新能源汽车产业链会有一些变化。因为上游材料价格高，厂家要尽量降低成本。从长期趋势来看，核心动力电池的成本会继续下降，这方面的成本下降不是靠规模化生产，而是靠技术迭代来实现的。因此，下半年产业链有望出现大量的技术迭代。

中国新能源汽车普及率在达到50%之前可能不会放缓。

在渗透率方面，邓永康表示，中国市场是电动汽车增长最快的市场。电动车在中国的渗透率肯定会远远高于海外市场，未来可能会迅速上升到50%甚至更高的水平。

“你可以看到，很多新兴消费电子产品，包括智能手机，最能接受的市场是亚洲，最不能接受的地方是欧洲，汽车也一样。”邓永康说。

邓永康指出，一方面，欧洲是全球燃油汽车产业的大本营。另一方面，欧洲消费者对燃油车的感情很深。但在电气化时代，中国已经成为全球电动汽车的大本营。中国没有经历过百年汽车工业，很多年轻人的第一辆车可能是电动车。

“就国内市场而言，我感觉新能源汽车的渗透率在达到50%之前不会放缓。”邓永康说。

邓永康进一步指出，在海外市场，新能源汽车的渗透率将继续扩散。所以总体来说，未来十年甚至更长的时间，整个世界都将处于新能源汽车普及率提升的过程中。

动力电池企业的经营会逐渐上去。

电池方面，邓永康表示，今年上半年，整个动力电池企业盈利能力一般，主要是上游金属价格跳涨。

“首先是上游的碳酸锂，从去年12月左右开始跳涨。去年年底和今年年初，市场对今年电动车需求的预测，大概在1000万辆左右。如果按照1000万辆来估算，碳酸锂非常紧张，导致碳酸锂价格很高。”邓永康指出。

邓永康进一步指出，这导致去年四季度签订的价格与今年一季度执行的价格出现了较大偏差。同时，当时很多电池厂商并没有和车企签订金属联动价格的合同。

“海外厂商一般会签几种金属联动。一般情况下，当金属价格出现波动时，会触发调价机制。而国内厂商很少签这种协议，基本都是根据订单来判断。所以金属价格上涨后，对利润端是有影响的。”邓永康说。

不过，邓永康指出，这种影响是比较短暂的。4、5月份，部分电池企业已经提价。

展望下半年，邓永康认为，未来几个季度动力电池企业的经营状况将逐步向上。

“下半年电动车销量肯定远远高于上半年。同时，从成本和价格来看，下半年成本端应该处于平稳状态，不会上涨太多，在可承受范围内。产品价格方面，基本完成了提价。”邓永康说。

二级市场上，邓永康判断，4月份以后成长股表现很好，悲观情绪基本修复。下半年，如果动力电池相关企业的基本面非常好，其二级市场表现应该也会随着基本面继续上行。

电池龙头企业优势依然明显。

具体到动力电池的企业层面，邓永康表示，总体来看，龙头企业优势明显。

“电池产品和一般制造产品还是有区别的。具体来说，一般制造业完成设备和工业路线，基本上启动后生产的产品一定是非常标准的。但是电池不一样，电池的很多定制和技术要求还是很高的。”邓永康说。

邓永康进一步指出，电池本身是一种电化学产物，其活性物质可能会发生各种反应。这样的结果就是产量的差异。这种差别可能在交付的那一刻感觉不到，但使用三到四年后就会感觉到。

“因此，虽然从长期趋势来看，二线企业有赶超的趋势，但总体来看，龙头企业优势明显。”邓永康说。

此外，邓永康强调，由于明年是动力电池新品集中上市的时间，这一优势在明年可能会表现得更加淋漓尽致。

锂的价格可能会在明年年底下跌。

原材料方面，邓永康表示，明年下半年，最迟明年年底，锂等资源价格应该会下降。

“锂的供需应该是一个动态平衡的过程。虽然下半年下游需求继续改善，但其价格可能继续上行。但长期来看，资源性产品的价格应该不会上涨太多。”邓永康说。

邓永康指出，这个判断其实和电动汽车的发展有一定的关系。长期以来，全球电动汽车市场一直依赖于中国，而中国此前依赖于补贴政策。随着2017年补贴政策的重大调整，2018-2020年中国新能源汽车销量低于预期。

“而且锂的发展也是一个道理。如果需求增速相对稳定，上游企业会有非常明确的发展节奏，因为正常发展需要两到三年。当需求小于预期时，锂公司减少了资本支出。”邓永康说。

邓永康进一步指出，2021年，往年新能源汽车未完成量呈现集中释放，带动锂资源需求。但上游企业，其实来不及做产能规划。

“因此，从时间上看，产业链可能需要在最近两年左右承担锂等资源的高价。明年下半年或后年，锂等相关资源价格可能开始回落。”邓永康说。

刺激政策不会透支今明两年的汽车消费需求。

政策方面，邓永康认为，目前的汽车刺激政策不会透支明年和后年的消费需求。

“在过去的三年里，汽车消费者的需求实际上被压抑了。汽车的叠加本来就是耐用消费品，所以其整体需求也处于低迷状态。”邓永康说。

邓永康指出，国内汽车销量达到每年2800万辆的高位。近几年国内汽车销量也不过2200万-2300万左右。即使是商用车，销量也只能达到2400万-2500万辆左右，与之前的销售高峰相差甚远。

“接下来，随着消费逐渐步入正轨，汽车消费也有望快速上升。所以，即使今年有刺激政策，也未必对明后年的汽车消费需求有太大影响。随着经济形势持续向好，汽车消费需求有望进一步释放。”邓永康指出。

新能源汽车补贴延期存在不确定性。

补贴方面，邓永康表示，新能源汽车延长补贴还存在一定的不确定性。

“2019年，国家制定了新能源汽车补贴三年逐步退出的政策。其中每年提取10%，今年刚好是最后一年。所以退役后大概率不会延期。”邓永康说。

邓永康进一步指出，新能源汽车企业已经发展到一定规模。在汽车行业，1万、10万、100万的销量其实都是很重要的数据。今年一些新能源车企已经开始向100万迈进，比如特斯拉、比亚迪等。同时，根据目前的月销量数据，众多造车新势力预计将达到15-20万的销量。所以这些企业已经过了盈亏平衡点，补贴与否对其影响不大。

“同时，今年的背景是上游资源价格在上涨，电池企业也在涨价，终端车厂也在涨价，但涨价其实对需求没有影响。所以有没有单车补贴，对这些新能源车企来说并不是很重要。”邓永康说。

新能源购置税方面，邓永康认为可能会持续很长时间。

传统车企将加速电动化。

汽车方面，邓永康表示，接下来，大部分传统车企将加速电动化趋势。

“可以看出，传统汽车厂商在向电动化发展的过程中，往往会有一定程度的溢价。以前的比亚迪，长城，最近的长安等。与此同时，传统车企也想通了，如果不加速电动化，未来可能要迭代。”邓永康指出。

邓永康解释说，从燃油车到电动车，其实省了很多东西。尤其是很多过去被认为是壁垒的内容。比如燃油车的发动机，现在电动车用的是电机，电机是标准产品。同时，在燃油车时代，一辆车可能涉及4万多个零部件，而一辆电动车只有1万多个零部件，这大大降低了造车的难度。

“因此，我认为大多数传统车企都会加速电动化的趋势，不仅在国内，在海外也是如此，这将是一个不可逆转的趋势。”邓永康说。

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